Preparar un automóvil para la temporada de invierno es un negocio responsable, y debe abordarlo con la mayor seriedad posible, especialmente si tiene dudas sobre la compra de neumáticos para operar en condiciones con predominio de la nieve y la capa de hielo. En este caso, solo ayudarán los neumáticos con clavos, y para que los compradores no se equivoquen con su elección, son necesarias las pruebas de carretera organizadas en una situación de "combate".
Para la temporada fría 2016-2017, probamos neumáticos con clavos de invierno en uno de los polígonos del hemisferio norte, donde reinaba el verdadero invierno. Para las pruebas, se seleccionó un automóvil típico de tamaño mediano (segmento D según la clasificación europea), para el cual se seleccionaron doce juegos de neumáticos relativamente asequibles con la dimensión 195/65 R15 (es este el que se encuentra con mayor frecuencia en automóviles extranjeros económicos y automóviles de producción nacional).
Ocho participantes en las pruebas encajan en la política de precios de dos a tres mil rublos, pero entre ellos se seleccionó una empresa muy variada:
- Los más asequibles fueron los neumáticos chinos Triangle IceLink y el Cordiant Snow Cross actualizado, y los más caros fueron los Hankook Winter i * Pike RS +, que tenían 170 tacos en ellos, y la novedad para el invierno de 2016-2017 en persona de Dunlop SP Winter Ice 02.
- Matador Sibir Ice 2, Toyo Observe G3-Ice, Pirelli Formula Ice y Nordman 5 se convirtieron en los "intermedios".
- Además, se probaron cuatro juegos de neumáticos que no son tan asequibles, pero no menos exitosos en Rusia: Michelin X-Ice North 3, Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Nokian Hakkapeliitta 8 y Continental ContiIceContact 2.
También vale la pena señalar que la mitad de los "sujetos de prueba" se producen en el territorio de nuestro país, por lo que se les cuelgan etiquetas de precios aceptables.
En el campo de entrenamiento, los neumáticos con clavos pasaron por toda la gama de ejercicios sobre nieve y hielo a temperaturas del aire de –20 a –2 ºC. Es cierto que debido a la falta de nieve densa y enrollada, no fue posible llevar a cabo la reordenación, pero la capacidad de control se evaluó a la vez en dos pistas: nieve y hielo.
Las pruebas comenzaron con mediciones metódicas, y en cada juego de neumáticos hubo de seis a ocho carreras, y en algunos casos las diez debido a los resultados de "saltos". Al mismo tiempo, después de cada dos o tres juegos de "tacos", se comprobó el estado del revestimiento con neumáticos básicos.
Las primeras disciplinas a las que se enfrentaron todos los participantes de la prueba fueron la aceleración y el frenado en superficies de nieve con el control de tracción y los sistemas de frenos antibloqueo activados, que evitan que las ruedas patinen al acelerar y se bloqueen al desacelerar.
Al acelerar de 0 a 40 km / h, el campeonato se lo llevaron Cordiant, Fórmula y Nokian, que lograron mantenerse dentro de los 6 segundos, mientras Toyo se convertía en forastero, perdiendo medio segundo ante los líderes. Fue este intervalo de alta velocidad el que se utilizó para medir el tiempo por las siguientes razones: desde cero - para evitar que los neumáticos "colgaran" al arrancar, y hasta 40 km / h - porque se puede acelerar hasta esta cifra en primera marcha.
Al frenar de 40 a 5 km / h (sin detenerse por completo para evitar interferencias con el ABS), la situación cambió un poco, y los neumáticos Michelin obtuvieron los mejores resultados aquí (con ellos el coche necesitaba una distancia de 16,2 m), y el Triángulo Chino (20,7 m).
Los mismos procedimientos se llevaron a cabo en hielo, pero solo con un punto final diferente de aceleración y desaceleración inicial (30 km / h). Y el tiempo de aceleración comenzó a registrarse no desde cero, sino desde 5 km / h debido al uso de equipos con sensor óptico en lugar de un dispositivo con módulo GPS. Después de cada medición, el automóvil tuvo que desplazarse ligeramente sobre hielo limpio, ya que las pequeñas migajas de hielo talladas con púas reducían la fricción, lo que evitaba que se mostraran números precisos.
El mejor tiempo al acelerar sobre hielo lo mostró Nokian, cuyo tiempo no superó los 4.5 segundos, el segundo lugar fue otorgado a Continental con un retraso de 0.3 segundos, y Matador se quedó "en la cola" (hasta 7 segundos). La frenada no supuso ningún cambio en la lista de líderes y forasteros.
El ejercicio final de mediciones es la determinación del tiempo para superar el círculo de hielo, donde se requirió un gran número de repeticiones en cada juego de neumáticos. Y aquí las primeras posiciones en el "podio" fueron ocupadas por Continental y Dunlop, por delante de todos los competidores.
El siguiente ciclo de pruebas comenzó con una evaluación del comportamiento de un automóvil que se desplazaba por una carretera nevada a alta velocidad, para lo que se trataba de un sitio de unos 15 metros de ancho y medio kilómetro de largo. Dicha ruta no solo permitió verificar la claridad del movimiento en línea recta a una velocidad de 90-100 km / h, sino también realizar reajustes suaves de un carril a otro y simular la evitación de obstáculos.
El auto de prueba mostró el comportamiento más seguro en los clavos Goodyear, Cordiant y Nokian, mientras que los neumáticos Matador mostraron un "cero" amplio y poco informativo, ángulos de dirección sólidos al ajustar el rumbo y retrasos en las respuestas de la dirección. El Triángulo Chino, a pesar del bajo contenido informativo del volante, se mostró satisfecho con su claridad, por lo que recibieron un plus en la alcancía.
El siguiente ejercicio se volvió mucho más interesante: conducir en una pista cerrada con nieve, giros de varias pendientes y pequeños descensos y ascensos, que imita perfectamente las carreteras rusas.
Pero si el forastero seguía siendo el mismo en comparación con la disciplina anterior, los líderes cambiaron: el automóvil, calzado con neumáticos Cordiant, Nokian, Hankook y Toyo, se distinguió por reacciones claras y un comportamiento predecible incluso durante un derrape.
No menos importante para los neumáticos de invierno es el manejo en una superficie muy baja, por lo que esta prueba en particular resultó ser la siguiente en la fila, y para su implementación, una pista con giros rápidos y lentos, así como tramos rectos cortos y largos. se utilizó.
Al rodar sobre hielo, todos se quedaron atrás por los picos Cordiant, Hankook, Nokian (fueron los más exitosos en el manejo en la nieve) y Nordman, quienes demostraron un comportamiento claro y reacciones rápidas, mientras estaban en la retaguardia debido a la mala información de la dirección. y una ruptura inesperada en un patinazo arrasó con Goodyear.
Pero para comprobar la capacidad de cross-country, la nieve con una profundidad de un poco más de la altura libre al suelo era perfecta, lo que permitió establecer cuánto un automóvil, calzado con ciertos neumáticos, comienza de manera simple y clara desde un lugar, es controlado y sigue sus propios pasos si se atasca.
Y aquí los neumáticos Goodyear funcionaron por completo para el fiasco anterior, en el que el automóvil se movió con más confianza en la nieve profunda, mientras que los neumáticos Triángulo chino no funcionaron en absoluto.
Después de probar con nieve y hielo, es hora de averiguar si todas las espinas todavía están en su lugar. Y la mayor fiabilidad la demostraron Continental y Formula, que lograron no perder ni un solo "semental", pero los forasteros fueron Cordiant, Dunlop y Hankook, que perdieron diez, trece y quince pernos, respectivamente. Michelin, Nordman y Nokian fueron calificados como buenos para dos garras, mientras que Goodyear, Triangle y Matador se vieron obligados a separarse con tres o cuatro tacos. En cuanto a Toyo, sus pérdidas ascendieron a siete "sementales", no el mejor resultado.
El asunto no se limitó a los ejercicios de nieve y hielo, porque de vez en cuando los zapatos del coche (incluso los tachonados) tienen que ser operados sobre el asfalto. Además, dichas pruebas se realizaron en condiciones climáticas más favorables, cuando el asfalto ya estaba seco y la temperatura del aire era de 4 a 7 ºC. Y después de todo, estas son las condiciones que prevalecen a la vuelta del cambio estacional de "zapatos".
En primer lugar, todos los sujetos se sometieron a la medición del consumo de combustible, e inmediatamente antes de las mediciones en el círculo de calentamiento, se evaluó la estabilidad direccional y el nivel de comodidad (ruido y suavidad) a lo largo del camino en carreteras con diferentes superficies.
Los menos "voraces" a velocidades urbanas y suburbanas fueron Nokian, Formula y Nordman, pero las peores cifras mostraron Cordiant, aunque con una diferencia muy pequeña (sólo 200 ml de gasolina por "cien"). Con estabilidad direccional a una velocidad de 110-130 km / h, los neumáticos Michelin estaban en la mejor posición: el automóvil, calzado en ellos, se distinguía por mantener claramente la trayectoria dada y reordenamientos suaves.Pero en el "ponerse al día" encontramos Triángulo: aquí no hay contenido de información en el volante, y el "cero" es ancho y manchado, y para mantener la dirección es necesario trabajar con el volante en ángulos sólidos.
En términos de nivel de ruido, todos los sujetos están aproximadamente al mismo nivel: cada uno de ellos cruje con pellizcos en el asfalto. Y si tenemos en cuenta la suavidad del viaje, aquí Continental, Hankook y Michelin han demostrado ser mejores que otros.
El ejercicio final para todos los juegos de neumáticos fue frenar sobre asfalto mojado y seco, que se realizó desde velocidades de 60 y 80 km / ha 5 km / h (para excluir la interferencia del ABS).
La distancia más corta para reducir la velocidad en superficies mojadas fue necesaria para los picos de Continental (19,8 m), mientras que Dunlop y Cordiant rodaron más lejos (22,4 y 22,5 m, respectivamente).
En carretera seca, los neumáticos Triangle (31,6 m) se sintieron más seguros que otros, y el Cordiant (35 m) mostró los peores resultados.
La primera línea en las pruebas fue para los neumáticos Nokian Hakkapeliitta 8, que se distinguieron por su buen desempeño en todos los ejercicios, seguidos por Continental ContiIceContact 2. En general, ambos neumáticos tienen un solo inconveniente: el alto costo. El "bronce" fue para los neumáticos Goodyear UltraGrip Ice Arctic.
Los modelos Hankook Winter i * Pike RS + y Nordman 5, que han demostrado resultados estables en todas las pruebas, pueden ser adecuados para propietarios de automóviles que están dispuestos a gastar no más de 12 mil rublos al comprar neumáticos con clavos. "Shipovka", que tomó del sexto al décimo lugar en la clasificación final, tiene sus inconvenientes, pero no hay nada por lo que regañarlos especialmente, pero la mejor opción entre ellos resultó ser Cordiant Snow Cross debido a su precio asequible. Es cierto que en el caso de un uso frecuente del automóvil en condiciones urbanas con carreteras limpias, es mejor observar más de cerca otros neumáticos.
Wheels Matador Sibir Ice 2 y Triangle IceLink mostraron francamente "características presupuestarias", pero incluso en ellas, sujeto a reglas básicas de seguridad, se puede salir del invierno sin ningún problema.
Pero el costo de la goma Michelin X-Ice North 3 es demasiado caro, al menos no justifica el nivel de rendimiento.
La calificación final de los neumáticos de invierno con clavos para la temporada 2016-2017 según los resultados de las pruebas:
- Nokian Hakkapeliitta 8;
- Continental ContiIceContact 2;
- Goodyear UltraGrip Ice Arctic;
- Hankook Winter i * Pike RS +;
- Nordman 5;
- Cruz de nieve Cordiant;
- Toyo Observe G3-Ice;
- Michelin X-Ice North 3;
- Dunlop SP Winter Ice 2;
- Fórmula de hielo;
- Matador Sibir Ice 2;
- Triángulo IceLink.
